 |
"ד"ר סון יאט-סן "אבי האומה הסינית מקור התמונה: ויקיפדיה |
פוסט זה עוסק בפריפריה. פריפריה יש במדינות רבות. לא רק בסין. גם בישראל. לחיים בפריפריה ולא במרכז עשוי להיות מחיר כלכלי ומחיר לא כלכלי.
הפריפריה לעומת המרכז
היתרון הכלכלי של הפריפריה הוא עלות זולה יחסית של דירות לרכישה ודירות להשכרה.
אם אינני טועה, זהו אולי היתרון היחיד. בצד החסרונות ניתן למצוא:
1. מגבלות תעסוקה
מרבית אפשרויות התעסוקה נמצאות במרכז.
2. מחירים יקרים
חלק מאיתנו עדיין זוכרים את פרשת הסופרמרקט היחיד במצפה רמון. המחירים היו כל כך יקרים, שבחלק מהמקרים, השתלם לסוע לבאר-שבע על מנת לבצע את הקניות.
במרכז עשויה להיות בדרך כלל תחרות בין עסקים. בפריפריה עלול להיות מונופול. את התוצאה של חוסר תחרות מרגישים הקונים בכיסם. אגב, לא תמיד רק בכיסם: לפעמים גם באיכות המוצרים וברמת השירות.
3. זמינות פחותה של שירותים
זמינות פחותה עשויה להתייחס כמעט לכל תחום של שירותים. החל בשירותים חיוניים כמו: בתי חולים ובתי ספר וכלה בפעילויות פנאי, תרבות וספורט.
תושבי הפריפריה עלולים להיאלץ לבחור באפשרות הגרועה פחות:
לא לצרוך שירותים או להוציא כסף ולבזבז זמן על מנת להגיע למרכז ולקבל את השירותים.
במאמר מוסגר, לא מדובר רק בכסף: הריחוק מבתי חולים עלול לעלות אפילו בחיים. כך למשל שיעור המוות מאירועים רפואיים, שהגעה מהירה לבית חולים היא מצילת חיים (התקפי לב למשל), יהיה גבוה יותר בפריפריה מאשר במרכז.
4. פחות הזדמנויות
בפריפריה פוגשים פחות אנשים. פחות אנשים - פחות הזדמנויות. להלן כמה דוגמאות להזדמנויות מסוגים שונים:
א. הזדמנויות למציאת עבודה כשכיר או לקוחות כעצמאי
ב. הזדמנויות לחוויות חברתיות וחוויות מעשירות אחרות
ג. הזדמנויות ליצירת קשר זוגי
העולם האינטרנטי-דיגיטלי עשוי לצמצם חלק מהפערים בהקשר זה.
תחבורה
כפי שוודאי הבנתם, תושבי הפריפריה נזקקים לתחבורה יותר מאשר תושבי המרכז. בדומה לתחומים אחרים, גם בתחום התחבורה הם משלמים יותר: הם עשויים לסוע יותר פעמים ויותר מרחק מתושבי המרכז.
התחבורה הציבורית העומדת לרשותם נחותה בהשוואה לתחבורה במרכז.
הנחיתות באה לידי ביטוי בכמה תחומים:
א. מחיר יקר יותר - כשהאוטובוס אינו מלא כל נוסע צריך לשלם יותר (אלא אם כן הסבסוד מכסה את הפער)
ב. תדירות נסיעה נמוכה - מספר הנסיעות היומי לאזורים כפריים, עשוי להגיע במקרה הטוב לשש נסיעות ביום. הרבה פחות ממספר הנסיעות בקו תל-אביב-ירושלים.
ג. אין כמעט תכניות וקווי המשך - אם הגעתם כבר מהפריפריה לעיר הגדולה, כרטיס משולב לאוטובוס ליעדכם בעיר הגדולה יעזור לכם. אם כבר הגעתם לעיר הגדולה, תחבורה פנימית ליעדכם המתואמת מבחינת זמן עם הגעתכם תעזור לכם.
ד. חסר מידע ופרסום על לוחות הזמנים והקווים ויעדיהם
הרבה יותר קל למצוא מידע על קווים בין ערים גדולות במרכז מאשר על קווים בפריפריה.
אינני מומחה לתחבורה או לכלכלת תחבורה. את המידע לעיל שאבתי ממחקר מעניין של ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר והמידע של הכנסת.
רוצים לקרוא? להלן הקישור: שירותי תחבורה ציבורית בישובים כפריים ובחינת המצב בחמש מועצות אזוריות.
מסתבר שהבעיה אינה ייחודית למדינת ישראל או לסין בה תעסוק הפסקה הבאה. ד"ר רונן מתייחס לבעיה במדינות שונות ובנוסף לכך מציג פתרונות, בארץ ובחו"ל, שנועדו לצמצם את ממדי הבעיה.
תחבורה כמפתח לקידום הפריפריה בסין
האיש שבתמונה למעלה(נפטר בשנת 1925) הוא איש נערץ בסין, בגלל תרומתו החשובה לסילוקה של השושלת הקיסרית צ'ינג והקמת הרפובליקה הסינית.
לפי פרופ' יורי פינס, כשהוצע לו לכהן כראש ממשלה, העדיף ד"ר סון יט סן להיות שר התחבורה. גם היום מבינים בסין את חשיבות התחבורה בהקשר של הפריפריה (וכנראה גם בהקשרים אחרים).
צריך להבין, המרחק בין מרכז לפריפריה הוא לא בהכרח המרחק הפיזי. הוא זמן הנסיעה וזמינות אמצעי תחבורה.
הדוגמה הבאה תבהיר זאת.
לפני יותר מ-25 שנים טיילתי ביפן. זמן הנסיעה מהמרכז של קיוטו-אוסקה ברכבת המהירה (מהירות של כ-250 ק"מ לשעה) למיאז'ימה והירושימה בפריפריה הדרומית היה כארבע שעות.
לפני שנה הייתי במדגסקר. מהירות הנסיעה בחלק הדרומי של ה"אוטוסטרדה" מהבירה אנטננריבו (מרכז) לעיר הדרומית הקטנה (פריפריה) הייתה 20-30 קמ"ש.
כשאף אחד לא תיקן את הכביש מאז שהצרפתים סיימו את שליטתם באי (לפני כמה עשרות שנים), אין פלא שהנהג נסע במהירות כל כך איטית, על מנת לא להיכנס לבורות ולמהמורות שנוצרו בכביש.
סיפרו לי שהנסיעה של מלוא המסלול באוטובוס לוקחת כ-24 שעות.
המרחקים בין המרכז לפריפריה ביפן ובמדגסקר כנראה אינם שונים מהותית. זמן הנסיעה שונה מהותית.
בפריפריות של סצ'ואן ויונאן רואים תנופת פיתוח תחבורתית: כבישים מרכזיים רחבים, המחליפים כבישים צרים ומפותלים, מסילות רכבת חדשות וגשרים ומנהרות הנבנים לצורך מעבר הכבישים ומסילות הרכבת. גם בתוך ערים ניתן לראות כבישים רחבים וכבישים רחבים נוספים בתהליך בנייה.
נסענו בכמה כבישים צרים ומפותלים בהרים, שמי שיטייל שם בעוד שנה-שנתיים כבר לא ייסע בהם: הוא ייסע ברכבת או באוטוסטרדה. לפעמים יחמיץ נוף מדהים משום שהוא ייסע במנהרה.
האסטרטגיה הסינית לטיפול בפריפריה
האסטרטגיה בתקופתו של דנג שיאופינג, הייתה לא להשקיע בשלב הראשון בפריפריה. קודם כל לבסס את המרכז בחוף המזרחי (בייג'ינג, שנגחאי ועוד). במקביל לא להפריע להתפתחות הפריפריה החלשה: לא לגבות ממנה כמעט מיסים ולא להכביד עליה באמצעים ביורוקרטיים ואחרים.
בשלב השני אחרי שכלכלת מחוזות המרכז הניבה רווחים גדולים, הופנו סכומים נכבדים מהרווחים, להשקעות מסיביות בפריפריה.
זה בדיוק מה שעושים יורשיו של דנג שיהופינג היום. בפריפריה הסצ'ואנית רואים השקעה מסיבית בתחבורה, בתשתיות ובבניה של בנינים למגורים. בערים מדובר בבנייני ענק של עשרות קומות, הניצבים בשורות זה ליד זה.
צמיחת הפריפריה מיתנה את ההגירה הלא-חוקית מהכפרים בפריפריה לערים במרכז (החוף המזרחי). המהגרים היו יכולים להגר לערים צומחות הקרובות יותר למקום מגוריהם ולמצוא שם עבודה.
פריפריה. פריפריה של הפריפריה. פריפריה של הפריפריה של הפריפריה
העיר צ'נגדו בירת סצ'ואן נחשבה לפריפריה. העיר צמחה בקצב מדהים כאשר ההשקעות המסיביות יצרו עורקי תחבורה מפותחים מהעיר למרכז ולערי פריפריה אחרות. גם בתוך העיר עצמה ישנם כבישים רחבים ונוחים. כיום מדובר בעיר מודרנית שבה גרים שמונה מיליון תושבים (14 מיליון ביחד עם האזורים ההיקפיים הסמוכים לה).
צ'נגדו היום היא מרכז שבו יש שלוחות משמעותיות של הרבה חברות היי-טק מערביות מובילות. לחברות כמו: אינטל, IBM, SAP, ומיקרוסופט יש מכרזי פיתוח בעיר.
העיר נראית כמו עיר גדולה במרכז של מדינת מערב: חנויות, מסעדות, מלונות מפוארים, סניפי מרבית הרשתות המסחריות הפזורות בעולם, מותגים ופרסומות.
ממספר השעות המועט בהם הסתובבתי בעיר, התרשמתי שהסינים המקומיים אימצו את תרבות הצריכה המערבית.
צ'נגדו היא אולי פריפריה ביחס לבייג'ינג ושנגחאי, אבל בסין כמו בסין: הכל גדול יותר ומורכב יותר. יש מקומות סביב צ'נגדו שעבורם צ'נגדו היא מרכז העולם.
אם נלך הלאה לאזורים נידחים של הרמה הטיבטית (שמהווים חלק ממחוז סצ'ואן ובהם אוכלוסייה דלילה של שבטים קרובים לטיבטים), עבור הכפריים המגדלים יאקים, גם הערים הקטנות והבינוניות הן מרכז.
תופתעו אבל הממשלה הסינית משקיעה גם בפיתוח פריפריה של הפריפריה של הפריפריה כמו אותם כפרים.
הפריפריה לעומת המרכז
היתרון הכלכלי של הפריפריה הוא עלות זולה יחסית של דירות לרכישה ודירות להשכרה.
אם אינני טועה, זהו אולי היתרון היחיד. בצד החסרונות ניתן למצוא:
1. מגבלות תעסוקה
מרבית אפשרויות התעסוקה נמצאות במרכז.
2. מחירים יקרים
חלק מאיתנו עדיין זוכרים את פרשת הסופרמרקט היחיד במצפה רמון. המחירים היו כל כך יקרים, שבחלק מהמקרים, השתלם לסוע לבאר-שבע על מנת לבצע את הקניות.
במרכז עשויה להיות בדרך כלל תחרות בין עסקים. בפריפריה עלול להיות מונופול. את התוצאה של חוסר תחרות מרגישים הקונים בכיסם. אגב, לא תמיד רק בכיסם: לפעמים גם באיכות המוצרים וברמת השירות.
3. זמינות פחותה של שירותים
זמינות פחותה עשויה להתייחס כמעט לכל תחום של שירותים. החל בשירותים חיוניים כמו: בתי חולים ובתי ספר וכלה בפעילויות פנאי, תרבות וספורט.
תושבי הפריפריה עלולים להיאלץ לבחור באפשרות הגרועה פחות:
לא לצרוך שירותים או להוציא כסף ולבזבז זמן על מנת להגיע למרכז ולקבל את השירותים.
במאמר מוסגר, לא מדובר רק בכסף: הריחוק מבתי חולים עלול לעלות אפילו בחיים. כך למשל שיעור המוות מאירועים רפואיים, שהגעה מהירה לבית חולים היא מצילת חיים (התקפי לב למשל), יהיה גבוה יותר בפריפריה מאשר במרכז.
4. פחות הזדמנויות
בפריפריה פוגשים פחות אנשים. פחות אנשים - פחות הזדמנויות. להלן כמה דוגמאות להזדמנויות מסוגים שונים:
א. הזדמנויות למציאת עבודה כשכיר או לקוחות כעצמאי
ב. הזדמנויות לחוויות חברתיות וחוויות מעשירות אחרות
ג. הזדמנויות ליצירת קשר זוגי
העולם האינטרנטי-דיגיטלי עשוי לצמצם חלק מהפערים בהקשר זה.
תחבורה
כפי שוודאי הבנתם, תושבי הפריפריה נזקקים לתחבורה יותר מאשר תושבי המרכז. בדומה לתחומים אחרים, גם בתחום התחבורה הם משלמים יותר: הם עשויים לסוע יותר פעמים ויותר מרחק מתושבי המרכז.
התחבורה הציבורית העומדת לרשותם נחותה בהשוואה לתחבורה במרכז.
הנחיתות באה לידי ביטוי בכמה תחומים:
א. מחיר יקר יותר - כשהאוטובוס אינו מלא כל נוסע צריך לשלם יותר (אלא אם כן הסבסוד מכסה את הפער)
ב. תדירות נסיעה נמוכה - מספר הנסיעות היומי לאזורים כפריים, עשוי להגיע במקרה הטוב לשש נסיעות ביום. הרבה פחות ממספר הנסיעות בקו תל-אביב-ירושלים.
ג. אין כמעט תכניות וקווי המשך - אם הגעתם כבר מהפריפריה לעיר הגדולה, כרטיס משולב לאוטובוס ליעדכם בעיר הגדולה יעזור לכם. אם כבר הגעתם לעיר הגדולה, תחבורה פנימית ליעדכם המתואמת מבחינת זמן עם הגעתכם תעזור לכם.
ד. חסר מידע ופרסום על לוחות הזמנים והקווים ויעדיהם
הרבה יותר קל למצוא מידע על קווים בין ערים גדולות במרכז מאשר על קווים בפריפריה.
אינני מומחה לתחבורה או לכלכלת תחבורה. את המידע לעיל שאבתי ממחקר מעניין של ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר והמידע של הכנסת.
רוצים לקרוא? להלן הקישור: שירותי תחבורה ציבורית בישובים כפריים ובחינת המצב בחמש מועצות אזוריות.
מסתבר שהבעיה אינה ייחודית למדינת ישראל או לסין בה תעסוק הפסקה הבאה. ד"ר רונן מתייחס לבעיה במדינות שונות ובנוסף לכך מציג פתרונות, בארץ ובחו"ל, שנועדו לצמצם את ממדי הבעיה.
תחבורה כמפתח לקידום הפריפריה בסין
האיש שבתמונה למעלה(נפטר בשנת 1925) הוא איש נערץ בסין, בגלל תרומתו החשובה לסילוקה של השושלת הקיסרית צ'ינג והקמת הרפובליקה הסינית.
לפי פרופ' יורי פינס, כשהוצע לו לכהן כראש ממשלה, העדיף ד"ר סון יט סן להיות שר התחבורה. גם היום מבינים בסין את חשיבות התחבורה בהקשר של הפריפריה (וכנראה גם בהקשרים אחרים).
צריך להבין, המרחק בין מרכז לפריפריה הוא לא בהכרח המרחק הפיזי. הוא זמן הנסיעה וזמינות אמצעי תחבורה.
הדוגמה הבאה תבהיר זאת.
לפני יותר מ-25 שנים טיילתי ביפן. זמן הנסיעה מהמרכז של קיוטו-אוסקה ברכבת המהירה (מהירות של כ-250 ק"מ לשעה) למיאז'ימה והירושימה בפריפריה הדרומית היה כארבע שעות.
לפני שנה הייתי במדגסקר. מהירות הנסיעה בחלק הדרומי של ה"אוטוסטרדה" מהבירה אנטננריבו (מרכז) לעיר הדרומית הקטנה (פריפריה) הייתה 20-30 קמ"ש.
כשאף אחד לא תיקן את הכביש מאז שהצרפתים סיימו את שליטתם באי (לפני כמה עשרות שנים), אין פלא שהנהג נסע במהירות כל כך איטית, על מנת לא להיכנס לבורות ולמהמורות שנוצרו בכביש.
סיפרו לי שהנסיעה של מלוא המסלול באוטובוס לוקחת כ-24 שעות.
המרחקים בין המרכז לפריפריה ביפן ובמדגסקר כנראה אינם שונים מהותית. זמן הנסיעה שונה מהותית.
בפריפריות של סצ'ואן ויונאן רואים תנופת פיתוח תחבורתית: כבישים מרכזיים רחבים, המחליפים כבישים צרים ומפותלים, מסילות רכבת חדשות וגשרים ומנהרות הנבנים לצורך מעבר הכבישים ומסילות הרכבת. גם בתוך ערים ניתן לראות כבישים רחבים וכבישים רחבים נוספים בתהליך בנייה.
נסענו בכמה כבישים צרים ומפותלים בהרים, שמי שיטייל שם בעוד שנה-שנתיים כבר לא ייסע בהם: הוא ייסע ברכבת או באוטוסטרדה. לפעמים יחמיץ נוף מדהים משום שהוא ייסע במנהרה.
האסטרטגיה הסינית לטיפול בפריפריה
האסטרטגיה בתקופתו של דנג שיאופינג, הייתה לא להשקיע בשלב הראשון בפריפריה. קודם כל לבסס את המרכז בחוף המזרחי (בייג'ינג, שנגחאי ועוד). במקביל לא להפריע להתפתחות הפריפריה החלשה: לא לגבות ממנה כמעט מיסים ולא להכביד עליה באמצעים ביורוקרטיים ואחרים.
בשלב השני אחרי שכלכלת מחוזות המרכז הניבה רווחים גדולים, הופנו סכומים נכבדים מהרווחים, להשקעות מסיביות בפריפריה.
זה בדיוק מה שעושים יורשיו של דנג שיהופינג היום. בפריפריה הסצ'ואנית רואים השקעה מסיבית בתחבורה, בתשתיות ובבניה של בנינים למגורים. בערים מדובר בבנייני ענק של עשרות קומות, הניצבים בשורות זה ליד זה.
צמיחת הפריפריה מיתנה את ההגירה הלא-חוקית מהכפרים בפריפריה לערים במרכז (החוף המזרחי). המהגרים היו יכולים להגר לערים צומחות הקרובות יותר למקום מגוריהם ולמצוא שם עבודה.
פריפריה. פריפריה של הפריפריה. פריפריה של הפריפריה של הפריפריה
 |
| פוטומונטאג' של צ'נגדו מקור: ויקיפדיה |
צ'נגדו היום היא מרכז שבו יש שלוחות משמעותיות של הרבה חברות היי-טק מערביות מובילות. לחברות כמו: אינטל, IBM, SAP, ומיקרוסופט יש מכרזי פיתוח בעיר.
העיר נראית כמו עיר גדולה במרכז של מדינת מערב: חנויות, מסעדות, מלונות מפוארים, סניפי מרבית הרשתות המסחריות הפזורות בעולם, מותגים ופרסומות.
ממספר השעות המועט בהם הסתובבתי בעיר, התרשמתי שהסינים המקומיים אימצו את תרבות הצריכה המערבית.
צ'נגדו היא אולי פריפריה ביחס לבייג'ינג ושנגחאי, אבל בסין כמו בסין: הכל גדול יותר ומורכב יותר. יש מקומות סביב צ'נגדו שעבורם צ'נגדו היא מרכז העולם.
אם נלך הלאה לאזורים נידחים של הרמה הטיבטית (שמהווים חלק ממחוז סצ'ואן ובהם אוכלוסייה דלילה של שבטים קרובים לטיבטים), עבור הכפריים המגדלים יאקים, גם הערים הקטנות והבינוניות הן מרכז.
תופתעו אבל הממשלה הסינית משקיעה גם בפיתוח פריפריה של הפריפריה של הפריפריה כמו אותם כפרים.
אין תגובות:
הוסף רשומת תגובה