פטגוניה: אזור פיתוח

קרחון פריטו מורנו בפארק קרחונים באזור קלפאטה

איזורי פיתוח או אזורי עדיפות לאומית הם אזורים שממשלה מעוניינת שיתגוררו בהם יותר אנשים ויתרמו להתפתחות האזורים. 
הרצון הזה מתורגם להטבות כלכליות למי שמוכנים לעבור להתגורר שם, כגון: מס הכנסה מופחת, הלוואות עומדות, דירות שכורות ללא תשלום או בתשלום מופחת, הנחות משמעותיות ברכישת דירות, הטבות מיסוי לעסקים ועוד. 

הגליל הוא דוגמה לאזור פיתוח בישראל. ההטבות שניתנו בו כאזור פיתוח לא ממש שכנעו אזרחים רבים הגרים במרכז הארץ לעבור לגור בו.  

למרות ההטבות המפליגות שנותנת ממשלת ארגנטינה לאלה שבוחרים לעבור לפטגוניה ההצלחה שם קטנה הרבה יותר מאשר באזורי הפיתוח בצפון מדינת ישראל. בשטח הענקי הזה של 787 אלף קמ"ר של ארגנטינה וכ-256 אלף קמ"ר של צ'ילה חיים כ-2 מיליון אנשים. 
בפוסט זה אציג את הקשיים הכלכליים והאחרים בחיים בפטגוניה הנידחת, שחלקה הדרומי קרוב לאנטארטיקה.

מזג האוויר

נוף מדברי בפטגוניה

בחורף עלולה הטמפרטורה לרדת ל-20 או 30 מעלות מתחת לאפס. כמויות הגשמים בלתי נתפסות בהשוואה לכמויות הגשמים בגליל. מדובר בכ-8,000 עד 12,000 מ"מ בשנה. יש מעט ימים ללא גשם וללא שלג. 
העננים מסתירים בדרך כלל את השמש וגם את פסגות הרי האנדים שעליהן יש קרחונים. 
מזג האוויר הפכפך ואי אפשר לדעת מה יהיה מזג האוויר בעוד מספר דקות. 


ממה מתפרנסים?

בחוות מגדלים הגאוצ'וס בעיקר כבשים. גם, אבל הרבה פחות, בקר, סוסים וחזירים.   
במכרות באזורים המדבריים כורים מחצבים. התיירות מפתחת בהדרגה. באזורים הקרים מדובר בתיירות של כשלושה חודשים בשנה. עבודה רק במשך שלושה חודשים בשנה היא בעיה. המקומיים צריכים למצוא פיתרון לפרנסה ביתר תשעת החודשים. רוב מדריכי התיירים איתם שוחחתי פותרים את הבעיה באמצעות עבודה במקומות אחרים בחלק מהשנה. 

יש ביניהם כאלה העובדים בבואנוס איירס או בערים אחרות. יש ביניהם כאלה העובדים כמדריכים במדינה אחרת.
מדריך אחד בברילוצ'ה, סיפר שהוא הדריך סקי דווקא בחודשי החורף. בקיץ הוא הדריך סקי בחורף של ארצות הברית. היו לו כמה שנים רצופות עם שני חורפים וללא אף קיץ. 

לדפוס עבודה כזה יש משמעויות כגון:

1. קושי לנהל חיי משפחה

2. השאלה הבלתי נמנעת מדוע לחזור בכלל לפטגוניה ולא להישאר במדינה או העיר המרוחקת בה עובדים בחלק מחודשי השנה?
המצב הכלכלי הגרוע של ארגנטינה עשוי להוות תמריץ נוסף להגירה למדינה אחרת.

3. חוסר יציבות תעסוקתית

תחבורה 

בחלק הצ'יליאני של פטגוניה

במדינות זרות ראיתי תשתיות תחבורה שהן תשתיות רעועות ולא תשתיות ראויות בשני סוגים של מצבים:

מצב 1: מדינות מתפתחות עניות

המדינות אינן משקיעות בתשתית תחבורה משום שאין להן מספיק משאבים ו/או בגלל שחיתות שלטונית.
דוגמאות: אתיופיה, קניה ומדגסקר

מצב 2: מדינות עם מזג אוויר קשה הגורם להרס כבישים ותשתיות תחבורה אחרות.
דוגמאות: איסלנד, החלקים הדרומיים של האי הדרומי של ניו זילנד, בהוטן ונורווגיה. 
נורווגיה מעט יוצאת דופן משום שהיא מדינה מתקדמת במיוחד בתחום של מנהרות. מנהרות מוגנות יחסית מפני תנאי מזג אוויר קיצוניים.


תשתיות התחבורה בפטגוניה אינן מהטובות. לא תמיד יש כבישים סלולים. לפעמים נוסעים בדרכי עפר. לפעמים נוסעים בכבישים צרים. הגודל העצום של האזור ותנאי מזג האוויר הקשים מקשים על פיתוח ותחזוקת תשתיות תחבורה. 
המספר המצומצם של התושבים הופך את ההשקעה היקרה בתשתיות כאלה ללא כדאית. 
אין רכבות. אם במדינת ישראל חושבים שההשקעה ברכבת לאילת אינה מוצדקת, קל וחומר, שבפטגוניה בה נדרשת השקעה גדולה הרבה יותר זו השקעה לא כדאית. 

נכון, יש כמה שדות תעופה ויש מקומות שניתן להגיע אליהם בטיסה. לפעמים תנאי מזג האוויר דוחים ומבטלים טיסות. 
התוצאה היא שמקומיים שאינם עשירים ותיירים צעירים נוסעים שעות ארוכות באוטובוסים. גם תדירות נסיעת האוטובוסים אינה גבוהה. התופעה של תדירות נמוכה של תחבורה ציבורית מחוסר כדאיות כלכלית מוכרת באזורי פריפריה במדינות אחרות. זה כולל גם מדינות גדולות מתקדמות כמו ארצות הברית ואוסטרליה.

שרותים

תושבים החיים במרכז יכולים לקבל מגוון רחב של שרותים בתחומים שונים. השרותים האלה זמינים פחות לתושבי הפריפריה. זה נכון בישראל ובארצות אחרות.
הגודל הרב של פטגוניה והמרחק הגדול שלה מהמרכז מקשה עוד יותר. 

היצע פנאי

גם היצע תרבות הפנאי נמוך. בחורף הקשה, גם לו היה היצע גדול יותר, כנראה שהיו ממעיטים להשתמש בו. 
מדריכה מקומית בעיירה קלפאטה הדגימה לנו את זה כשסיפרה לנו שבעיר אין בית קולנוע.
רוצים לראות סרט? תיסעו 3 שעות לעיר גדולה יותר ותראו סרט. בתי קולנוע הם דוגמה פחות חשובה היום בגלל שרותי ציפייה בסרטים באמצעות האינטרנט והטלוויזיה, אבל מה שנכון לסרטים נכון גם למופעי תרבות ובידור אחרים שלא לכולם יש תחליפים טכנולוגיים ראויים.

זוגיות

כשהאוכלוסייה היא כל כך דלילה קשה להיפגש עם בני זוג או בנות זוג פוטנציאליים. הבעיה מוחמרת בגלל הצורך של חלק מהאנשים לעבוד במקומות אחרים בחלק מחודשי השנה (ראו סעיף "ממה מתפרנסים?" לעיל). 
כמובן שקשה לסוע על מנת להיפגש עם בני זוג פוטנציאליים בחודשי החורף הקשים.
בחלק מהמקרים התוצאה עשויה להיות משפחות ממוצא אתני מגוון: בני משפחה שהיגרו ממדינות שונות באירופה, בני משפחה משבטים אינדיאניים ילידים שונים. 

ישובים קטנים

כשבערים קטנות יש קשרים חברתיים מוגבלים ותרבות פנאי מוגבלת ודאי שבכפרי רועים קטנים ומבודדים ההיצע קטן עוד יותר. 

לסיכום

כשהמגמה בעולם, וגם בארגנטינה ובצ'ילה, היא מעבר מישובים קטנים לערים, יש קושי מובנה בעידוד אנשים ללכת נגד הזרם לפריפריה. 
פטגוניה היא פריפריה מרוחקת במיוחד עם תנאי אקלים קשים במיוחד ולכן לא מפליא שהיא ממשיכה להיות מאוכלסת כל כך בדלילות. 

תחבורה אפריקאית

אחת הבעיות הגדולות של אפריקה היא חוסר בתשתיות בכלל ובתשתיות נאותות בפרט. מדובר בתשתיות של מים זורמים, חשמל, טלפוניה ותקשורת קווית, ביוב ותחבורה.

בפוסט זה אעסוק בחוויה שלי בהקשר של תשתיות התחבורה באתיופיה. אנסה לייחס את זה גם לניסיון הדל שלי במדינות אפריקה אחרות, כלומר: טיול ספארי בקניה לילדים בגיל בת מצווה ובר מצווה ולהורים ולסבים בו הייתי עם ביתי לפני כ-16 שנים וטיול במדגסקר שהוא אי גדול הסמוך לחופי אפריקה.

החוויה הטובה: נהגים מקצועיים ורכבי טויוטה

בדרכי עפר באתיופיה

ההבהקים הבולטים של החוויה האישית שלי מהתחבורה בקניה בטיול מאורגן באוטובוס תיירים וברכבי שטח בשמורות טבע יוצגו להלן.
במרדף לצפייה בחיות הבר בשמורת הקנייתיות התרשמתי מאד מהנהיגה המצוינת של הנהגים המקצועיים המקומיים שנהגו ברכבי השטח. בנוסף לכך היה להם ידע עצום על בעלי החיים בשמורות. יותר מפעם אחת הנהג עצר את הרכב בשום מקום משום שזיהה ציפור אי שם בנקודה מרוחקת על עץ או בשמיים. אנחנו לא ראינו אותה לפני שהפנה את תשומת ליבנו.

הגורם השני החיובי הייתה האמינות הגבוהה של רכבי השטח של חברת טויוטה.

כמו בקניה, נהגי הג'יפים בהם נסענו בדרום היו נהגים מקצועיים שנהגו היטב בתנאים הקשים בכבישי ודרכי העפר של דרום אתיופיה והקשים פחות בדרך חזרה לכיוון אדיס אבבה.
רכבי השטח Toyota Land Cruiser היו אמינים גם בדרכי עפר גרועות במיוחד.

דרכי עפר וכבישים גרועים במיוחד

בדרכנו לשמורת הטבע המופלאה בסמבורו בקניה נסענו על מה שמדריך הטיול קרא לו "האוטוסטרדה לאתיופיה".
איני יודע האם המדריך התבדח או דיבר ברצינות. מה שאני זוכר זה ילדות בנות 12 בוכות בגלל הקפיצות של האוטובוס על דרך העפר הגרועה במיוחד הזאת. 

גם בדרם אתיופיה נסענו בדרכי עפר גרועות במיוחד. בחלקן כמעט ולא היה ניתן לראות דבר בגלל ענני האבק שהעלה הג'יפ שנסע לפנינו. 

הדבר השני הזכור לי מהנסיעות בקניה הם הבורות בכבישים. המדריך טען שמקורב לשלטון קיבל את הפרויקט של תחזוקת הכבישים. את הכסף שלשל לכיסו במקום לטפל בכבישים.

גם בדרום מדגסקר אני זוכר כבישים עתירי בורות שחייבו את הנהג לנהוג לאט. מדובר היה באוטוסטרדה מהבירה אנטננריבו לדרום. רק כשנסענו על הכביש הגרוע במיוחד הבנתי מדוע טסנו לדרום ולא נסענו על האוטוסטרדה.

באוטוסטרדה טובה בצפון אמריקה או במערב אירופה היינו נוסעים את המסלול הזה ב-3 או 4 שעות. בכביש גרוע במיוחד במדגסקר מדובר ב-12 שעות.
מדגסקר היא מדינה עם שחיתות שלטונית. קטע אחד של הכביש הזה היה דווקא כביש טוב. הוא היה בתוך חווה ענקית בבעלות של אזרח צרפתי. הוא כנראה דאג בעצמו לסלילת כביש טוב בתחומי החווה. 
ההשערה שהאיכות הירודה של יתר הכביש קשורה לשחיתות היא כנראה לא השערה מופרכת.

גם כבישי אתיופיה מלאי בורות. בכבישי הדרום, שאינם דרכי עבר, קשה לפעמים לדעת האם יש יותר בורות מאשר כבישים. הבורות מחייבים סגנון נהיגה ייחודי.
הנהג צריך תשומת לב מתמדת לבורות. אם יש בורות בצד ימין הוא בוחר בין ירידה לשולי עפר לבין נסיעה בצד שמאל של הכביש. לפעמים צריך לזגזג בין בורות מימין לבורות משמאל.
אל תשכחו שהתנועה היא דו-סיטרית וכשעוברים לצד השמאלי של הכביש יכול לבוא רכב מולכם. 
הסינים מביאים תקווה מסוימת לשיפור המצב כשהם סוללים אוטוסטרדה אמיתית בדרך לאדיס אבבה.


המשמעות הכלכלית של כבישים גרועים

כבישים גורעים מקשים מסחר ושינוע סחורות או יבולים חקלאיים. הם מקשים גם על פגישות עבודה של אנשים הנמצאים בערים שונות. זה מקשה גם על ייצוא וייבוא מוצרים וסחורות. 

באתיופיה אין רכבות כך שלא ניתן להעביר מטענים באמצעות רכבות מסע. למדינה גם אין גישה לים. האתיופים משתמשים בנמל שבשכנתם הקטנה ג'יבוטי. בעקבות השלום עם אריתראה ייתכן שתהיה בעתיד גם גישה ימית דרך אריתראה. 
אפשר לטוס אבל זה יקר ולא בהכרח מנוהל בסטנדרטים שאנחנו מכירים. 
בהקשר של טיסות אתיופיה מקדימה בכמה מאות שנים את מדגסקר שבה לוחות זמנים ומסלולי טיסה הם בגדר המלצה בלבד.

רכבים עתיקים

בשנות ה-50 ה-60 ואולי גם ה-70 ניתן היה לראות בכבישי ישראל מכוניות צרפתיות מסוג דה שבו של חברת סיטרואן. הרכב הישן הזה כבר פס מהעולם המערבי. לפני כחמש שנים ראיתי הרבה מכוניות דה שבו בכבישי מדגסקר. ראיתי גם מכוניות ישנות אחרות.

גם באתיופיה תראו רכבים ישנים על הכבישים. אחת התופעות באזור אדיס אבבה היא זיהום אוויר חמור. גם אנחנו הרחנו את פסולת הדלק באוויר. 
כשיש לא מעט מכוניות על הכבישים, מרביתן ישנות ואינן עונות על התקנים המתקדמים למניעת זיהום אוויר, האוויר מזוהם. יש אתיופים המקבלים מחלות כתוצאה מזיהום אוויר על ידי רכבים.

בלגן

עגלה על הכביש

בפוסט מה אנחנו לא יודעים על אתיופיה? הזכרתי שיש הרואים באתיופיה מעין הודו של אפריקה. 
הניסיון ההודי שלי מצטמצם בשני חצאי ימים של נסיעה לבהוטן ובחזרה ממנה. 
הבלגן שראיתי על הכבישים באתיופיה בהחלט הזכיר לי את הבלגן בכבישי אסם, אחת המדינות הפחות מפותחות בהודו, הגובלת בבהוטן.

גם המוזיקה האתיופית ששמע נהג הג'יפ הזכירה לי מוזיקה הודית. הייתי במעין הודו שחורה שעל כבישיה מתרוצצים פרות, עיזים וחמורים. 
חלק מכלי הרכב שנוסעים עליהם הם כאמור מכוניות ישנות אבל גם אופנועים, עגלות רתומות לחמורים או סוסים וטוקטוקים המשמשים כמוניות. 

בעיקר בדרום, הנהגים מתמרנים בין פרות, עיזים וחמורים ההולכים לבד או בליווי נערים הרועים אותם על הכבישים.
לפעמים יש גם אנשים, נשים או ילדים שבחרו ללכת על הכביש. בתדירות נמוכה יותר פוגשים גם רוכבי אופניים. 

תוסיפו לזה את הזגזוג מימין לשמאל בגלל הבורות בכבישים. 

כמו בהודו כולם מצפצפים ולבלגן מצטרף גם רעש. אין ברירה אחרת: הפרות והעיזים לא זזות בלי שמצפצפים להן. הנהגים שכמעט מתנגשים איתכם זקוקים לצפצוף על מנת להבין שצפויה התנגשות. גם בני אדם שבחרו ללכת דווקא במרכז כביש בין עירוני זקוקים להתראה מזמזמת.

חלק מהרכבים הם ללא פנסים שמאירים, כך שנהיגה בשעות החשיכה מסוכנת.
יש חובה של נהיגה עם רישיון נהיגה. בישראל קשה לאכוף את זה. ההתרשמות שלי שבאתיופיה בכלל ובדרום בפרט אכיפה היא בלתי מעשית בעליל.
ראיתי לא מעט נהגים שללא ספק צעירים מהגיל בו ניתן לקבלן רישיון נהיגה.

לדברי נהג הג'יפ שלנו יש הרבה תאונות דרכים. נהגים מקצועיים מנוסים כמעט ואינם מעורבים בתאונות כאלה. 

ההמלצה האישית שלי לקוראים היא לא לנהוג לבד בדרום אתיופיה.

חכמי חלם מרחיבים את הכביש למטרופולין הגדול

 לימור לבנת ויובל שטייניץ בטקס גזירת הסרט
לרגל חנכות קאונטרי קלאב בנשר, 2010.
המספריים מוגשים על כרית מהודרת.
מקור התמונה: ויקיפדיה
למצולמים אין קשר לתוכן הפוסט 

הכביש המחבר בין חלם למטרופולין הגדול נעשה עמוס יותר ויותר. תושבי חלם והנוסעים אליה בילו זמן ארוך ומעצבן בפקקים ארוכים.

ישבו חכמי חלם וטיכסו עצה.

שני הדברים החשובים ביותר בכל פרויקט בחלם הם טקס גזירת הסרטים בתחילת הפרויקט וטקס סיום הפרויקט. כמובן שחכמי חלם התחילו בקביעת תאריכי יעד לשני הדברים החשובים ביותר.

אחר כך תכננו הרחבות של הכביש, גשרים ומנהרות ואז ניגשו לביצוע הפרויקט היקר והארוך בשנים.
במהלך הפרויקט התגבר סבלם של נהגי חלם ונהגי המטרופולין הגדול: מעקפים זמניים החליפו קטעים מהכביש, נתיבים נסגרו ולפעמים גם קטעים בכביש לזמנים קצובים.

כשהגיע השלב החשוב של טקס סיום הפרויקט הודיעו ראשי הפרויקט קבל עם ועדה ותחת כל עץ רענן על מועד הסיום החגיגי.
החלמאים הכורעים תחת סבלם נתמלאו באושר כאשר חשבו על הרגע שלאחר הפקקים.

לאחר טקס הסיום החגיגי והמוצלח התברר כי:

1. הפקקים נמשכו כפי שהיה לפני כן ואפילו תושבי חלם התקשו להבחין בשיפור.

2. חודשים ארוכים אחרי טקס הסיום נמשכו העבודות משום שהעבודות לא הסתיימו. בנוסף לפקקים הרגילים היו גם המתנות ארוכות בגלל סגירה זמנית של קטעים בהם העובדים החרוצים המשיכו למלא את תפקידם כולל בשעות הלילה.

3. "השטן מסתתר בפרטים הקטנים". 
החלמאים הצליחו בבניית גשרים ובחציבת מנהרות אבל משום מה שכחו פרט קטן אחד: לסמן כראוי הפרדה בין נתיבים. לא מעט חלמאים התבלבלו בין קווי ההפרדה הישנים והלא תקפים לבין קווי ההפרדה החדשים, הדהויים והלא רציפים ומצאו את עצמם משייטים במכוניתם בין שני נתיבים.

מה קרה אתמול בלילה?
למי שעוד לא יודע: אני גר בירושלים. אני נוהג לא פעם לתל אביב וסביבותיה וחוזר משם. 
בחודש מאי היה טקס הסיום של כביש ירושלים- תל-אביב החדש. 
מאז חודש מאי אני ממשיך "לבלות" בשעות הלילה בפקקים בגלל עבודות המתבצעותל בכביש.
אתמול עצרו אותנו בסביבות שעה 1:00 בלילה בערך לשעה. בקטע שבין אבו גוש למנהרות החדשות במבשרת. "אותנו" אינו מתייחס רק אלי ולנוסע שנסע איתי, אלא גם למספר רב של נהגים ונוסעים במכוניות אחרות. 

כמה מילים לא כל כך טובות על פרויקט כביש ירושלים - תל-אביב החדש

1. בעית הפקקים לא נפתרה

2. בחודש מאי הסתיים הפרויקט רשמית. מאז ועד היום נמשכות העבודות.

3. איך אפשר להשקיע כל כך הרבה כסף ולגרום סבל לכל כך הרבה נהגים ונוסעים ולא לטרוח לסמן כמו שצריך את הנתיבים?

4. באחד העיתונים הכלכליים צוטט בעילום שם לפני מספר חודשים עובד ציבור המצוי בעניינים. לטענתו אפשר היה לדעת מראש שבעית הפקקים לא תיפתר והיו במערכת כאלה שידעו את זה. לדעתו הפרויקט אינו מצדיק את ההשקעה הגבוהה. מה שאולי ישפר מהותית את המצב הם שני דברים הרכבת החדשה ירושלים- תל-אביב, אם וכאשר תיפתח סוף כל סוף ובעיקר המנהרה בבית זית לכביש בגין המתוכננת להיות זמינה בעוד 4-5 שנים.

כמה מילים טובות על הפרויקט
כמעט בכל פעם שירדתי בשנים האחרונות את הירידה מהקסטל לירושלים ואת סיבוב מוצא המסוכן חשבתי על מישהי שהכרתי. עכשיו אני כבר לא חושב עליה.

למזלה הרע, נסעה אחריה בירידה הזו משאית שאיבדה את הבלמים. נותרו בעל ושתי ילדות קטנות. חשבתי עליה במושגים: מה אני יכול לעשות על מנת למנוע תאונה שלא באשמתי בכביש המסוכן הזה.

עכשיו אני כבר לא חושב עליה. הגשר החדש, הכביש הפחות משופע והמנהרות הרבה יותר בטיחותיים. 
לו רק מישהו היה יודע לסמן נתיבים הוא היה אפילו בטוח יותר.




  

הלנצח יעלו מחירי הדירות בישראל?

הקמת בניין מגורים בגבעתיים.
מקור התמונה: ויקיפדיה

ציבור רוכשי הדירות וציבור שוכרי הדירות, בלית ברירה, בישראל מתיחס למחירי הדירות בהלך רוח פסימי.

הוא מניח שמחירי הדירות ימשיכו לעלות, כפי שהם עלו באופן תלול ומתמשך בשנים האחרונות.

ההנחה הזו מבוססת על מודל פשטני של היצע וביקוש. 
על פי המודל הזה יש ביקוש גבוה מהיצע ולכן המחירים עולים. הביקוש ילך ויגדל בגלל הגידול באוכלוסיה ובגלל שההיצע גדל בקצב נמוך יותר.
לשיטתם ההיצע גדל באיטיות בגלל ביורוקרטיה ובגלל אינטרס של המדינה (רשות מקרקעי ישראל), בעלת מרבית הקרקעות לבניה, למקסם רווחים מהקרקע. 

אם המצב תואם את ההנחה הפסימית הזו, כדאי להזדרז ולקנות דירה. גם אם לצורך כך לוקחים משכנתה שבמקרה הטוב יהיה קשה להחזיר אותה ובמקרה הפחות טוב אולי לא יוכלו להחזיר אותה.
זה בדיוק מה שעושות הרבה משפחות בישראל.

לי אין ספק שמחירי הדירות לא יוכלו לעלות כל הזמן. בשלב מסוים הם יעצרו או אפילו ירדו. הכלל הוא שכל מה שעולה בשלב מסוים גם יורד. 
אם בוחנים את מחירי הדירות בישראל במשך תקופה ארוכה יותר מהשנים האחרונות, אפשר למצוא גם ירידות.

יש כבר כמה מומחים ממני שמצביעים על האפשרות הזו. כך למשל, מחקר של מכון שורש למחקר חברתי כלכלי, שפורסם בנובמבר 2016, מצביע על רוויה בשוק הדירות. הטענה היא שהחל משנת 2013 הדביק קצב הבנייה את הביקוש הטבעי לדירות ואף עבר אותו. 

גם הכלכלן הראשי של אקסלנס, יניב חברון, פרסם לאחרונה תחזית כלכלית בה הצביע על אפשרות של ירידת מחירי הדירות כבר בשנת 2017.

בפוסט זה אביא כמה תרחישים העשויים לשנות את המגמה של עלית מחירי הדירות.

עליית הריבית

הריבית על משכנתאות בישראל נמצאת לאחרונה במגמה של עלייה. לאחרונה העלה הבנק המרכזי של ארצות הברית את הריבית ב-0.25%. בהודעה נאמר שהכוונה היא להעלות את הריבית בשנת 2017 עוד לפחות 3 פעמים.

אם אכן תהיה מגמה של עליית הריבית והיא תבוא לידי ביטוי גם בישראל, נוטלי משכנתאות יצטרכו לשלם יותר.
משמעות אחת היא הקטנת הביקוש לדירות, כי יהיו כאלה שירתעו מהסיכון וידחו את קניית הדירה.
משמעות אפשרית שנייה היא, שיהיו כאלה שלקחו משכנתאות גדולות מכפי יכולתם ולא יוכלו להחזיר אותן. הם יחזירו את הדירות לבנקים, שינסו למכור אותן. ההיצע בשוק יגדל.
במשבר הסאבפריים בארצות הברית חווינו השפעת תסריט קיצוני כזה על העולם כלו.

יותר קונים פוטנציאליים לא יוכלו לקנות דירות גם עם משכנתה
ככל שהמחירים יעלו יהיו יותר קונים פוטנציאליים שלא יוכלו להרשות לעצמם לקנות דירה. פחות קונים פוטנציאליים זה פחות ביקוש.
הם ישכרו דירות מה שעלול להעלות את מחירי הדירות להשכרה.
הם ידחו את הקנייה ובינתיים ישכרו דירות.

מי אמר שאי אפשר לגור בשכירות?

 

תפיסת העולם בארץ היא לקנות דירות. אפשר גם לגור בשכירות במקום לקנות. יש לזה כמובן חסרונות אבל עשויים להיות לזה יתרונות כלכליים.
אם יותר קונים פוטנציאליים "יחליפו דיסקט" הביקוש לדירות יקטן. בכתבה שקראתי לאחרונה מסופר על צעירים בספרד, בעיקר במדריד ובברצלונה, שזה בדיוק מה שהם עושים: הם הגיעו למסקנה שבגלל עליות המחירים אין להם סיכוי לרכוש דירה משלהם ובמקום לקנות דירה עם משכנתה, שלא יוכלו להחזיר, חיפשו פיתרונות מגורים ללא רכישת דירה.


דיור בר השגה להשכרה
לא בהכרח חייבים לבנות דירות רק לרכישה. אפשר גם לבנות דיור להשכרה בבעלות ממשלתית. יש מדינות שבהן זה עובד באופן סביר. אם תהיה בישראל מדיניות לפתח דיור להשכרה לטווח ארוך בבעלות המדינה או אפילו עידוד יזמות בתחום הזה ביחד עם המדינה או באופן פרטי, הביקושים לקניית דירות יקטנו.

כשמחירים ממשיכים לעלות וכתוצאה מכך גם מחירי השכירות הפרטית עשויים לעלות, מימוש פיתרון כזה עשוי להיות צעד אפשרי.

הקוראים מוזמנים לקרוא מחקר שבוצע במרכז המחקר והמידע של הכנסת בשנת 2010, המשווה בין ישראל למדינות מפותחות אחרות. אחת הבעיות היא חוסר מדיניות עקבית בישראל.
לקריאת המחקר: מודלים שונים של דיור בר השגה במדינות המפותחות ובישראל.

לגור בפריפריה או פחות במרכז

 

המודל הפשטני של ביקוש והיצע בו משתמשים רוכשי דירות או רוכשים פוטנציאליים של דירות בישראל מתעלם גם מהעלייה הקטנה במחירי הדירות בפריפריה בהשוואה לעליה באיזורי ביקוש במרכז.

אחד הפיתרונות הוא לקנות דירה במקום רחוק מהמרכז. אפשר להשכיר אותה ולממן חלק משכר הדירה במרכז. אפשר גם לגור בה. בעיה מהותית היא הריחוק ממקומות עבודה ושירותים שונים, שלא ניתן להשיגם בפריפריה או שקשה להשיגם שם. 

עם תשתית תחבורה טובה ומהירה, למשל: רכבות בתדירות גבוהה, זמן הנסיעה מתקצר ומאפשר עבודה במרכז ומגורים רחוקים מהמרכז.
אני לא ממש רואה תשתית תחבורה כזו נוצרת בטווח הזמן הקצר, אבל הצורך לעצור עלייה דרסטית מתמשכת במחירי הדירות עשוי להניע תהליך כזה.

השורה התחתונה

 

היצמדות למודל הפשטני המניח המשך עליית מחירי הדירות לאורך זמן עלולה לעלות ביוקר למשפחות שקונות דירה. 

ברלין: מה עוד אפשר להרוויח מתחבורה ציבורית טובה?

הרכבת התחתית של ברלין U-Bahn
מקור התמונה: ויקיפדיה

בפוסט קודם: ברלין: זה לא המילקי, הזכרתי את התחבורה הציבורית המצוינת בעיר: הרבה קווי רכבת תחתית ורכבת עילית והרבה קווי אוטובוסים, המגיעים כמעט לכל מקום. תדירות הנסיעות גבוהה והאוטובוסים והרכבות מגיעים בדיוק על הדקה המצוינת בלוח האלקטרוני בתחנה.

היתרונות המובנים מאליהם של תחבורה ציבורית טובה בתוך עיר הם:

1. חיסכון בזמן. 

נחסכות המתנות ארוכות. כשמדובר ברכבת תחתית או רכבת עילית נחסכים גם זמני המתנה בפקקים וברמזורים.

2. תכנון זמן

אין זמני המתנה ארוכים ולא ידועים. אפשר לצאת לתחנה בזמן המאפשר הגעה קרוב למועד המדויק ללא חשש לאיחור. 

3. אין בזבוז זמן בהמתנה לפגישות

כשהתחבורה הציבורית הפנימית אינה מספיק טובה ומתקיימת פגישה, חלק מהמשתתפים מגיעים חצי שעה או שעה לפני הזמן, משום שאינם יכולים לתכנן את המועד להגעתם.

אחרים מאמינים ב"יהיה בסדר" ומסתמכים על הזמן שלקח להם להגיע לפגישה הקודמת ומאחרים בחצי שעה או שעה. התוצאה:  כל אחד מהמשתתפים שהקדימו לפגישה, מבזבז לפחות שעה. האיחור בתחילת הפגישה, עלול להשליך על שיבוש סדר היום של כל המשתתפים במהלך היום. הפגישה שמתחילה מאוחר תסתיים מאוחר.

4. אין מתחים הנובעים מחששות לאיחור וחששות לשיבוש לוחות הזמנים.

תשלום לתחבורה ציבורית
כשהעיר גדולה ואין אפשרות לגור במרכז וללכת רק ברגל, יש צורך בכרטיסים לתחבורה ציבורית. ברוב הערים הגדולות עם תחבורה ציבורית נאותה, תיירים יכולים לרכוש כרטיס יומי, דו-יומי, תלת-יומי ולפעמים אפילו שבועי. לרוב זה משתלם כלכלית כי התייר צריך לסוע ממקום למקום על מנת לראות אתרים תיירותיים, על מנת לאכול, לערוך קניות או להיפגש עם אנשים שהוא מכיר באותה עיר.

זה כמובן חוסך זמן של עמידה בתור לקניית כרטיס לנסיעות בודדות וחוסך אי-הבנות ביחס לסוג הכרטיס שצריך לרכוש. רוב התיירים רוכשים כרטיס יומי או רב-יומי.

גם בברלין זה אפשרי. רוב התיירים רוכשים כרטיס יומי או כרטיס לחמישה ימים (הכרטיס לחמישה ימים מקנה גם הנחות במקומות שאינם קשורים לתחבורה ונסיעות).

איזה סוג עיר היא ברלין?
בביקורי בעיר שמעתי יותר מפעם אחת מתושבי העיר, שברלין היא לא עיר יפה אבל היא עיר מעניינת.

מדוע מעניינת?
בהווה זו בירתה של המדינה העשירה והמשפיעה ביותר באירופה. עיר דינאמית ומשתנה כל הזמן.

בעבר מרכז מדעי ותרבותי. אזכיר רק כמה שמות של ברלינאים שעולים לי ברגע זה: אלברט איינשטין, עמנואל קנט, משה מנדלסון, היינריך היינה, ברטולד ברכט. 

צריך לזכור שמברלין באו לא רק כמה מגדולי המדע והתרבות, אלא גם מהרסי התרבות הגרועים ביותר: הנאצים.
הם גם יצרו את מכונת ההשמדה השיטתית, אולי היחידה בהיסטוריה. מהביקור בואנזה, למדתי שהם ניהלו השמדת בני אדם ביעילות מקסימלית. הם ניהלו השמדה כפרויקט, בדיוק כפי שמישהו אחר מנהל פרויקט בניה או פרויקט פיתוח תוכנה.

צריך לזכור שמושאי ההשמדה השיטתית לא היו רק שישה מיליון יהודים, אלא גם: מיליון וחצי צוענים, הומוסקסואליים וחולי נפש.

מדוע לא יפה?

1. העיר נהרסה כמעט כולה במהלך מלחמת העולם השנייה.

2. לאחר המלחמה לא היה מספיק כסף ונדרש שיקום מהיר עקב אילוצים מעשיים.

3. בחלק המזרחי של העיר היה עוד פחות כסף והשלטון הקומוניסטי הכתיב בנייה לא יפה, על פי גחמות של סטלין ואחרים ובגלל אילוצים מעשיים. נבנו כמה פרויקטי ראווה יפים על מנת להראות את מצוינות הקומוניזם, למשל: האנדרטה לחיילים הסובייטים שנפלו במלחמת העולם והגן סביבה.

4.בצד המזרחי, בתים הקרובים לחומה נאטמו ונהרסו על מנת למנוע בריחה למערב (פרטים על הבריחה למערב בפוסט הבא). 

5. לאחר האיחוד נוצרו צרכים מידיים ושוב היה מחסור בכסף.

 כיצד אפשר להרוויח כסף מתחבורה ציבורית מעולה?

מה עושה תייר שמגיע לזמן קצר לעיר גדולה שיש בה הרבה אתרים ראויים המפוזרים בעיר?
רבים מתחילים בטיול מאורגן, שיראה להם את האטרקציות העיקריות וייתן להם התמצאות כלשהי בעיר: מה יש והיכן הוא נמצא?

בכל עיר כזאת תמצאו חברות שתמורת תשלום ייקחו אתכם לסיור באוטובוס או באוניה קטנה. לנהג מצטרף מדריך, המספר לכם על העיר ועל האתרים אותם אתם חוצים. 

אם מדובר בעיר יפה, שבה כל בית הוא שני הוא אטרקציה, זה רעיון לא רע בכלל. זה אינו רלוונטי לברלין, שכפי שלמדתם בפסקה הקודמת היא אינה עיר יפה.

אז מדוע לא להשתמש בתחבורה ציבורית במקום אוטובוס צמוד או אוניה קטנה? זה יהיה יותר זול וייקח פחות זמן.

זה חוסך גם לחברה, שעורכת את הסיור: היא לא צריכה להזמין אוטובוס מראש ולהיתקע עם יותר מדי משתתפים שלא ייכנסו לאוטובוס או פחות מדי משתתפים שישאירו חלק גדול ממנו ריק.

למי מהקוראים שמתמצא בתחום מערכות מחשוב, שבו אני עדיין עוסק בהיקף חלקי, המודל הזה דומה למודל של Public Cloud. במקום לקנות שרתים למרכז מחשבים של הארגון משתמשים בשרתים של חברות כמו אמזון.
בענן ציבורי אין צורך לתכנן מראש קיבולת נדרשת ולהזמין שרתים. בכל רגע נתון אפשר להגדיל או להקטין את מספר השרתים ואת כמות משאבי המחשוב.

בתחבורה ציבורית ברכבת אין בעיה להגדיל או להקטין את מספר הנוסעים בה.

זהו בדיוק הרעיון שמופעל על ידי הטיולים של נדב בעברית (וגם על ידי טיולים בשפות אחרות של אותה חברת אם).

איך זה עובד?

1. נפגשים במועד שפורסם ליד המקדונלד שמול גן חיות. אין צורך בהרשמה מוקדמת.

2. אין עלות לנסיעה. ההנחה היא שלכל משתתף יש כרטיס יומי או רב-יומי לנסיעה בתחבורה הציבורית.

3. משלמים במקום עבור הטיול וניגשים עם המדריך/כה לתחנת הרכבת של גן חיות. 
המדריך מסביר על איזו רכבת לעלות ובאיזו תחנה לרדת. עולה עם המשתתפים לרכבת ודואג שכולם ירדו בתחנה.

4. ממשיכים בסיור רגלי באתרים בקרבת התחנה בה יורדים. המדריך מספר על האתר ויש לו חומר עזר לגבי חלק מהאתרים (תמונות, מפות וכיו"ב).
לחלק מהאתרים כגון: מוזיאונים או בתים בהם הסתתרו יהודים נכנסים ומסיירים.  

5. עולים על רכבת נוספת בנוהל דומה לנוהל שתואר ומסיירים באתרים בקרבתה.

6. רוב הסיורים מסתיימים אחרי חמש שעות (יש גם סיורים קצרים יותר או ארוכים יותר. האורך ידוע מראש).

7. לרוב יש הפסקה של כחצי שעה או קצת יותר, באמצע הסיור. ההפסקה היא במקום בו ניתן למצוא בתי קפה או מסעדות, חנויות ולפעמים גם אתרים. 

ההתרשמות שלי
ביום השני לשהותנו בעיר השתתפנו בסיור "המיטב של ברלין". זהו סיור כללי המתאים לפרופיל של סיור ראשוני בעיר בה לא ביקרתם, על מנת לקבל התרשמות כללית. יצאנו מאד מרוצים מהטיול ומהמדריך (איתי).

בהמשך שילבנו בין טיולים עצמאיים שלנו לסיורים. השתתפנו בעוד ארבעה סיורים מעניינים, כולל סיור של חיי הלילה של שכונה אופנתית המסתיים בגן בירה במקום מרכזי בעיר.
צינתי את הסיור הזה, משום שאופיו שונה מסיורי בוקר היסטוריים במהותם. 

לטעמי הסיורים היו מוצלחים. לא כולם באותה מידה. זה עניין של טעם אישי ויכולות המדריך. התרשמתי מאד לטובה מהסיור שהעביר ליאור, בנושא המלחמה הקרה. הסיור ברובו היה בקו התפר בין ברלין המזרחית למערבית והחומה שהוקמה שם. הבריחה מהמזרח למערב הייתה אחד הנושאים המרכזיים בסיור זה.

ברלין: זה לא המילקי

דגל ברלין. מקור ויקיפדיה

אחרי כל מה שכתבו, לא יכולתי להתאפק. כשהייתי בסופרמרקט ליד המלון שלי, ניגשתי לבדוק את מחיר המילקי. המחיר היה 0.19 אירו.

גם עם שער נדיב במיוחד של אירו= 5 שקלים (אני קניתי אירו בשער של 4.34 שקל), זה פחות משקל.

כשמסתובבים בברלין (לא ברבעים שמרבית תושביהם תורכים או ערבים), עברית היא השפה הפופולרית ביותר אחרי גרמנית.

בברלין מתגוררים כ-20 אלף ישראלים. גם מספר התיירים הישראלים גדול במיוחד.

הישראלים שמתגוררים שם, לא עשו את זה בגלל מחיר המילקי. גם לא בגלל מחיר הנעליים (קניתי זוג נעליים אחרי שנקרעה לי נעל במחיר זול בעשרות אחוזים מהמחיר בארץ).

בשבוע ששהיתי שם בפעם הראשונה בחיי, ניסיתי להבין מדוע הם חיים שם?

אשתף אתכם במעט שגיליתי. לא שאלתי באופן ישיר מדוע. או שסיפרו לי ביוזמתם או שניסיתי להסיק מסקנות בעצמי.

ברור שהסיבות הן אישיות ושונות מאדם לאדם: אחד הגיע בעקבות דוקטורט על עימנואל קנט ואחר בעקבות העבודה או האהבה.

קצב חיים נינוח

את זה שמעתי מכמה אנשים. אתה מתחיל את היום בשעה יותר מאוחרת מאשר בישראל (רבים מהעסקים נפתחים בשעה 10:00) ולא חשוב כמה שעות תעבוד, אתה מוצא כל יום זמן לשתות בירה בפאב או בגן בירה, עם חברים או מכרים. 

בארץ הם אמרו לי, יש כל הזמן מתח ולחץ. אתה מתרוצץ ועסוק כל היום ולא כל יום אתה מוצא את הזמן לפסק זמן מהחיים.

בעקבות האהבה

פגשתי ישראלים וישראליות שבני זוגם או בנות זוגם גרמניים. זוג מעורב צריך לבחור היכן להתגורר. בחלק מהמקרים הם בוחרים בברלין לכמה שנים או לתמיד. 

נוחות

הבדידות נוחה יותר בלונדון.גם היאוש. לא רק בלונדון גם בברלין. כשמדברים על נוחיות, אי אפשר שלא להתייחס לתחבורה הפנימית בברלין. העיר מרושתת בקווי אוטובוסים בקווי רכבת תחתית (U) ובקווי רכבת עילית (S). התדירות גבוהה. בכל תחנה כתוב מתי תגיע הרכבת הבאה או מתי יגיע האוטובוס הבא. בדרך כלל זה תוך 3 דקות עד 10 דקות. תתפלאו, אבל הרכבת או האוטובוס מגיעים כמעט תמיד בשעה המדויקת שבה הם מתוכננים להגיע.

אם נעבוד היום נכון, אולי גם לנו תהיה בעוד 20 שנה תחבורה פנים עירונית ברמה כזו.

התחבורה מקצרת בהרבה את זמן ההגעה מנקודה לנקודה בהשוואה לישראל הפקוקה, שהתחבורה הציבורית בה דלילה ורחוקה מלעמוד בלוחות הזמנים.  עוד לא הזכרתי את הרכבת התחתית בתל-אביב,  שאף לא אחד יודע מתי היא תהיה זמינה. 

לברוח מהסביבה שבה כולם מכירים אותך

במסעדה וייטנאמית טובה וזולה פגשנו זוג הומוסקסואלים ישראלים. אני מניח שחלק מהישראלים בעלי נטיות כאלה, כמו גם אחרים שיש עליהם לחץ חברתי אחר בארץ, בוחרים להתרחק למקום בו לא מכירים אותם. במקום כזה הם יכולים לחיות את חייהם בשקט, בלי שהסביבה שלהם תעסוק בהם שלא בטובתם. ברלין הענקית היא בהחלט מקום כזה.

יותר תל-אביב מתל-אביב

תל-אביב היא אולי "עיר ללא הפסקה", המציעה הרבה אפשרויות בילוי לכל אורך שעות היום והלילה. ברלין הרבה יותר. יש כאלה שזה מה שמכוון אותם לשם. זו עיר ששטחה הוא בערך פי 50 משטחה של תל-אביב. זו עיר דינאמית, תוססת, משתנה ומתפתחת.

הזווית האישית שלי

אני לא הייתי חי בברלין. מי שקרא את הפוסט: טראומה בסין, יודע שלשני דברים מנוגדים, או לפחות שונים לחלוטין, הייתה השפעה גדולה על עיצוב תפיסת עולמי: השואה וזן בודהיזם.

כמי שאימו איבדה את כל משפחתה בשואה (ומעולם לא היו לו דודים ובני דודים) בירתה של המדינה שאזרחיה השמידו אותם ועוד שישה מיליון יהודים, אינה המקום האידיאלי עבורי.

הגרמנים עוסקים באינטנסיביות בשואה. בכל מקום נתקלים בהנצחת השואה, כולל אבני נגף.

אבני נגף הם פרויקט של אמן גרמני. מדובר בחלקי מתכת מוטבעים במדרכה ובולטים במקצת ממנה. נתקלים בהם ואז מתסכלים בהן. חרוטים בהם שמות היהודים שגרו בית הסמוך ונסיבות השמדתם בשואה.

הרעיון הוא לא לעסוק בשואה רק באופן מופשט ובמוזיאונים, אלא להפוך את זה לקונקרטי ואישי. 

אני ממש לא הייתי מרגיש בנוח לגור במקום, שאין כמעט רגע בו לא תיתקל בשואה (כן גם באבני נגף ובאנשים קשישים ברחוב, שלך ותדע מה הם עשו בשנות ה-40 של המאה הקודמת). 

שנים ארוכות לא דרכתי כלל בגרמניה, על אף שפגשתי בארץ לא מעט מתנדבים גרמנים, שנולדו אחרי השואה ואינם אשמים במה שקרה. הם בכל זאת מרגישים אשמים או אחראים ובוחרים להתנדב בארץ.

אחרי שנסעתי לנסיעת עבודה קצרה של יומיים לפרנקפורט, אני כבר דורך בגרמניה. זו לא הארץ שרצחה יהודים, אלא אנשים שהקימו מכונת השמדה מזוויעה. 

עדיין איני דורך באוסטריה. האוסטרים היו שותפים מלאים למעשיהם של הנאצים. לא פגשתי בארץ אף מתנדב אוסטרי.
הגרמנים מכירים באחריותם לשואה ועוסקים בה הרבה, כולל בלימודים בבתי הספר. האוסטרים מתכחשים לאחריותם.

למי שאינו יודע, הצבע המטורף אדולף שיקלגרובר, שכינה את עצמו אדולף היטלר, היה אוסטרי.

כלכלת המשפחה בסין: הפריפריה

 "ד"ר סון יאט-סן "אבי האומה הסינית
מקור התמונה: ויקיפדיה  

בפוסט קודם הסברתי את המורכבות של ניתוח כלכלת המשפחה בסין. לקריאה של הפוסט לחצו כאן.

פוסט זה עוסק בפריפריה. פריפריה יש במדינות רבות. לא רק בסין. גם בישראל. לחיים בפריפריה ולא במרכז עשוי להיות מחיר כלכלי ומחיר לא כלכלי.

הפריפריה לעומת המרכז
היתרון הכלכלי של הפריפריה הוא עלות זולה יחסית של דירות לרכישה ודירות להשכרה. 
אם אינני טועה, זהו אולי היתרון היחיד. בצד החסרונות ניתן למצוא:

1. מגבלות תעסוקה
מרבית אפשרויות התעסוקה נמצאות במרכז.

2. מחירים יקרים  
חלק מאיתנו עדיין זוכרים  את פרשת הסופרמרקט היחיד במצפה רמון. המחירים היו כל כך יקרים, שבחלק מהמקרים, השתלם לסוע לבאר-שבע על מנת לבצע את הקניות. 
במרכז עשויה להיות בדרך כלל תחרות בין עסקים. בפריפריה עלול להיות מונופול. את התוצאה של חוסר תחרות מרגישים הקונים בכיסם. אגב, לא תמיד רק בכיסם: לפעמים גם באיכות המוצרים וברמת השירות.

3. זמינות פחותה של שירותים
זמינות פחותה עשויה להתייחס כמעט לכל תחום של שירותים. החל בשירותים חיוניים כמו: בתי חולים ובתי ספר וכלה בפעילויות פנאי, תרבות וספורט.

תושבי הפריפריה עלולים להיאלץ לבחור באפשרות הגרועה פחות:
לא לצרוך שירותים או להוציא כסף ולבזבז זמן על מנת להגיע למרכז ולקבל את השירותים.

במאמר מוסגר, לא מדובר רק בכסף: הריחוק מבתי חולים עלול לעלות אפילו בחיים. כך למשל שיעור המוות מאירועים רפואיים, שהגעה מהירה לבית חולים היא מצילת חיים (התקפי לב למשל), יהיה גבוה יותר בפריפריה מאשר במרכז.

4. פחות הזדמנויות
בפריפריה פוגשים פחות אנשים. פחות אנשים - פחות הזדמנויות. להלן כמה דוגמאות להזדמנויות מסוגים שונים:

א. הזדמנויות למציאת עבודה כשכיר או לקוחות כעצמאי

ב. הזדמנויות לחוויות חברתיות וחוויות מעשירות אחרות

ג. הזדמנויות ליצירת קשר זוגי

העולם האינטרנטי-דיגיטלי עשוי לצמצם חלק מהפערים בהקשר זה. 

תחבורה
כפי שוודאי הבנתם, תושבי הפריפריה נזקקים לתחבורה יותר מאשר תושבי המרכז. בדומה לתחומים אחרים, גם בתחום התחבורה הם משלמים יותר: הם עשויים לסוע יותר פעמים ויותר מרחק מתושבי המרכז.

התחבורה הציבורית העומדת לרשותם נחותה בהשוואה לתחבורה במרכז. 

הנחיתות באה לידי ביטוי בכמה תחומים:

א. מחיר יקר יותר  - כשהאוטובוס אינו מלא כל נוסע צריך לשלם יותר (אלא אם כן הסבסוד מכסה את הפער)

ב. תדירות נסיעה נמוכה - מספר הנסיעות היומי לאזורים כפריים, עשוי להגיע במקרה הטוב לשש נסיעות ביום. הרבה פחות ממספר הנסיעות בקו תל-אביב-ירושלים. 

ג. אין כמעט תכניות וקווי המשך - אם הגעתם כבר מהפריפריה לעיר הגדולה, כרטיס משולב לאוטובוס ליעדכם בעיר הגדולה יעזור לכם. אם כבר הגעתם לעיר הגדולה, תחבורה פנימית ליעדכם המתואמת מבחינת זמן עם הגעתכם תעזור לכם.

ד. חסר מידע ופרסום על לוחות הזמנים והקווים ויעדיהם
הרבה יותר קל למצוא מידע על קווים בין ערים גדולות במרכז מאשר על קווים בפריפריה.

אינני מומחה לתחבורה או לכלכלת תחבורה. את המידע לעיל שאבתי ממחקר מעניין של ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר והמידע של הכנסת.
רוצים לקרוא? להלן הקישור: שירותי תחבורה ציבורית בישובים כפריים ובחינת המצב בחמש מועצות אזוריות.

מסתבר שהבעיה אינה ייחודית למדינת ישראל או לסין בה תעסוק הפסקה הבאה. ד"ר רונן מתייחס לבעיה במדינות שונות ובנוסף לכך מציג פתרונות, בארץ ובחו"ל, שנועדו לצמצם את ממדי הבעיה.

תחבורה כמפתח לקידום הפריפריה בסין
האיש שבתמונה למעלה(נפטר בשנת 1925) הוא איש נערץ בסין, בגלל תרומתו החשובה לסילוקה של השושלת הקיסרית צ'ינג והקמת הרפובליקה הסינית.

לפי פרופ' יורי פינס, כשהוצע לו לכהן כראש ממשלה, העדיף ד"ר סון יט סן להיות שר התחבורה. גם היום מבינים בסין את חשיבות התחבורה בהקשר של הפריפריה (וכנראה גם בהקשרים אחרים).

צריך להבין, המרחק בין מרכז לפריפריה הוא לא בהכרח המרחק הפיזי. הוא זמן הנסיעה וזמינות אמצעי תחבורה.

הדוגמה הבאה תבהיר זאת.
לפני יותר מ-25 שנים טיילתי ביפן. זמן הנסיעה מהמרכז של קיוטו-אוסקה ברכבת המהירה (מהירות של כ-250 ק"מ לשעה) למיאז'ימה והירושימה בפריפריה הדרומית היה כארבע שעות.

לפני שנה הייתי במדגסקר. מהירות הנסיעה בחלק הדרומי של ה"אוטוסטרדה" מהבירה אנטננריבו (מרכז) לעיר הדרומית הקטנה (פריפריה) הייתה 20-30 קמ"ש. 
כשאף אחד לא תיקן את הכביש מאז שהצרפתים סיימו את שליטתם באי (לפני כמה עשרות שנים), אין פלא שהנהג נסע במהירות כל כך איטית, על מנת לא להיכנס לבורות ולמהמורות שנוצרו בכביש.
סיפרו לי שהנסיעה של מלוא המסלול באוטובוס לוקחת כ-24 שעות.

המרחקים בין המרכז לפריפריה ביפן ובמדגסקר כנראה אינם שונים מהותית. זמן הנסיעה שונה מהותית.

בפריפריות של סצ'ואן ויונאן רואים תנופת פיתוח תחבורתית: כבישים  מרכזיים רחבים, המחליפים כבישים צרים ומפותלים, מסילות רכבת חדשות וגשרים ומנהרות הנבנים לצורך מעבר הכבישים ומסילות הרכבת. גם בתוך ערים ניתן לראות כבישים רחבים וכבישים רחבים נוספים בתהליך בנייה.

נסענו בכמה כבישים צרים ומפותלים בהרים, שמי שיטייל שם בעוד שנה-שנתיים כבר לא ייסע בהם: הוא ייסע ברכבת או באוטוסטרדה. לפעמים יחמיץ נוף מדהים משום שהוא ייסע במנהרה. 

האסטרטגיה הסינית לטיפול בפריפריה
האסטרטגיה בתקופתו של דנג שיאופינג, הייתה לא להשקיע בשלב הראשון בפריפריה. קודם כל לבסס את המרכז בחוף המזרחי (בייג'ינג, שנגחאי ועוד). במקביל לא להפריע להתפתחות הפריפריה החלשה: לא לגבות ממנה כמעט מיסים ולא להכביד עליה באמצעים ביורוקרטיים ואחרים.

בשלב השני אחרי שכלכלת מחוזות המרכז הניבה רווחים גדולים, הופנו סכומים נכבדים מהרווחים, להשקעות מסיביות בפריפריה.
זה בדיוק מה שעושים יורשיו של דנג שיהופינג היום. בפריפריה הסצ'ואנית רואים השקעה מסיבית בתחבורה, בתשתיות ובבניה של בנינים למגורים. בערים מדובר בבנייני ענק של עשרות קומות, הניצבים בשורות זה ליד זה.

צמיחת הפריפריה מיתנה את ההגירה הלא-חוקית מהכפרים בפריפריה לערים במרכז (החוף המזרחי). המהגרים היו יכולים להגר לערים צומחות הקרובות יותר למקום מגוריהם ולמצוא שם עבודה.  

פריפריה. פריפריה של הפריפריה. פריפריה של הפריפריה של הפריפריה
  

פוטומונטאג' של צ'נגדו
מקור: ויקיפדיה

העיר צ'נגדו בירת סצ'ואן נחשבה לפריפריה. העיר צמחה בקצב מדהים כאשר ההשקעות המסיביות יצרו עורקי תחבורה מפותחים מהעיר למרכז ולערי פריפריה אחרות. גם בתוך העיר עצמה ישנם כבישים רחבים ונוחים. כיום מדובר בעיר מודרנית שבה גרים שמונה מיליון תושבים (14 מיליון ביחד עם האזורים ההיקפיים הסמוכים לה).

צ'נגדו היום היא מרכז שבו יש שלוחות משמעותיות של הרבה חברות היי-טק מערביות מובילות. לחברות כמו: אינטל, IBM, SAP, ומיקרוסופט יש מכרזי פיתוח בעיר.


העיר נראית כמו עיר גדולה במרכז של מדינת מערב: חנויות, מסעדות, מלונות מפוארים, סניפי מרבית הרשתות המסחריות הפזורות בעולם, מותגים ופרסומות.

ממספר השעות המועט בהם הסתובבתי בעיר, התרשמתי שהסינים המקומיים אימצו את תרבות הצריכה המערבית.  

צ'נגדו היא אולי פריפריה ביחס לבייג'ינג ושנגחאי, אבל בסין כמו בסין: הכל גדול יותר ומורכב יותר. יש מקומות סביב צ'נגדו שעבורם צ'נגדו היא מרכז העולם.

אם נלך הלאה לאזורים נידחים של הרמה הטיבטית (שמהווים חלק ממחוז סצ'ואן ובהם אוכלוסייה דלילה של שבטים קרובים לטיבטים), עבור הכפריים המגדלים יאקים, גם הערים הקטנות והבינוניות הן מרכז.

תופתעו אבל הממשלה הסינית משקיעה גם בפיתוח פריפריה של הפריפריה של הפריפריה כמו אותם כפרים.